El ferrocarril de Humahuaca

por Ricardo Alonso

La Quebrada de Humahuaca es un impactante accidente fisiográfico producto de la joven tectónica andina y una de las vías naturales de comunicación hacia Bolivia.

Los registros de paleo cazadores hablan de un muy antiguo tránsito por su interior. A través de los milenios, la cadena de oasis que afloran en el piso aluvial permitió asentamientos humanos los que libraron guerras en la conquista del territorio. Los incas avanzaron con su imperio y una prodigiosa vialidad, que todavía se conserva, en algunos tramos. Chasquis, llamas, tambos, colcas fueron elementos frecuentes del Qhapaq Ñan.

El camino de Potosí

Los conquistadores españoles sortearon rugosas geografías aprovechando la notable vialidad incaica y ocuparon los nuevos territorios de Indias. En 1545 se descubre el Cerro Rico de Potosí, un acontecimiento que va a marcar la economía del imperio español. Fluyen hacia allí los insumos que estaban ausentes en el vasto desierto donde yacía la montaña de plata.

Decenas de toneladas de hojas de coca de los Yungas, la yerba de las misiones jesuíticas del Paraguay, así como cera, miel, turrones, tejidos de algodón, carne seca y, más tarde mulas, llegan desde todo el ámbito del actual noroeste argentino. Y una de las vías directas al Alto Perú es precisamente la Quebrada de Humahuaca. Viajeros, funcionarios reales, religiosos, comerciantes se mueven por ese corredor orográfico, de rumbo meridiano, a lo largo de la colonia. Nace el Camino Real y con él las postas que permiten el descanso de hombres y animales.

Un nuevo paradigma

Más tarde será el escenario de las idas y vueltas de los ejércitos de la Independencia. Pacificado el país hacia la segunda mitad del siglo XIX, emerge un nuevo paradigma superador de los conflictos y es el de la movilización de las economías y la generación de riquezas sobre la base de las ideas desarrollistas de los prohombres decimonónicos. Las vías férreas se expanden buscando unir a las principales capitales de la República.

La profesión de ingeniero de ferrocarriles se convierte en una de las más rentadas y respetadas. Se estudian vías topográficas válidas que permitan trazar por ellas el “Camino de Hierro”. La pampa y las grandes llanuras no ofrecen mayores problemas a los técnicos que avanzan a riel y durmiente por cientos y cientos de kilómetros. La cuestión se les complica al comenzar las primeras estribaciones andinas que hay que sortear con mucho ingenio y buenas obras de arte. Pero nada es un escollo para los hombres munidos de ciencia y técnica.

En 1876 el tren llegó a Tucumán y en esa formación viene el presidente de la Nación Dr. Nicolás Avellaneda. Al arribar dice: “Hace dieciséis años salí de esta ciudad, con algunos libros debajo del brazo, en una carreta de bueyes. Vuelvo hoy por primera vez desde aquella época, en un tren de vapor. La locomotora, después de haber recorrido centenares de leguas, ha entrado por fin en la tierra prometida, la tierra del sol ardiente, del suelo fecundo y del laurel altivo. Ella ha venido, y ella es la industria, el comercio, el arte, la ciencia, la poesía, la conductora de hombres y la regeneradora de pueblos”. Así se veía al ferrocarril en aquellos tiempos pujantes.

El mejor itinerario

En 1891 el tren llega a Salta y a Jujuy. Son los años en que salteños y jujeños comienzan una frenética carrera legislativa para buscar la mejor alternativa de llegar a Bolivia. Los jujeños por históricas y obvias razones bregaban por la Quebrada de Humahuaca, mientras que los salteños pujaban por una vía que se internara por la Quebrada del Toro y desde allí, siguiendo una de las rutas del ganado a pie a las salitreras chilenas, alcanzar El Moreno y luego encarar hacia Bolivia por el borde de las Salinas Grandes y Guayatayoc. Era esa una de las viejas rutas de los conquistadores. Los mejores intelectos de Salta y Jujuy se dieron cita en una lucha dialéctica que llenó decenas de gruesos volúmenes, con textos de rica oratoria, defendiendo las bondades de uno y otro proyecto. Bucear entre los pliegues históricos en busca de comprender el entramado geopolítico, político, legal, económico y social que llevaron a la elección final de una de las trazas, en desmedro de la otra, es una tarea que requiere de fervor y pasión por el conocimiento.

Ferrocarril y desarrollo

Es lo que hicieron los doctores Renato Rabbi-Baldi Cabanillas y Luciana Díaz Gómez quienes dieron a conocer sus investigaciones históricas en un libro titulado “Ferrocarril y Desarrollo: La proeza del tendido a Bolivia por la Quebrada de Humahuaca” (Editorial Astrea, 2018, 200 p., Buenos Aires). A través de sus páginas se asiste al desarrollo de la historia ferrocarrilera que arranca con una profética frase de Juan Bautista Alberdi en su libro “Las Bases”. Luego se asiste a un desmenuzado análisis de cómo se fue avanzando, paso a paso, hasta que la obra se hizo realidad en la primera década del siglo XX. Uno de los autores, el Dr. Rabbi-Baldi, es nieto de León Rabbi-Baldi, un ingeniero italiano especializado en ferrocarriles, que llegó al país contratado por la firma Luis Stremiz y Cía., empresa adjudicataria de la obra. Uno de los legados de aquel ingeniero fue un álbum de 60 fotografías de época que muestran todas las etapas del avance del tendido ferroviario desde San Salvador de Jujuy hasta llegar a La Quiaca en 1908. Las fotografías fueron tomadas por un profesional de la época con el sistema de placas de vidrio y en ellas se registran, desde ángulos bien elegidos, el estado en que se encontraban entonces los pueblitos de la quebrada, sus iglesias, la construcción de los puentes, las obras de arte para sortear escollos hidráulicos o topográficos, rieles, locomotoras a vapor, obradores, peones, etcétera. Entre ellas destacan las que representan a los directivos e ingenieros, todos ellos elegantemente vestidos para la ocasión. El libro reproduce los estudios previos a la traza del ferrocarril por la quebrada que fueron realizados por los ingenieros Alberto Schneidewind, José Rauch y Miguel Iturbe, entre otros. La discusión que se dio en torno al famoso “Volcán” en el primer tramo de la quebrada. Volcán es uno de los lugares de interés mundial por sus registros de fenómenos de remoción en masa que da lugar a mega flujos densos. También el debate donde brilló la figura del senador Domingo Teófilo Pérez, quien pasará a la historia como el “Senador Pérez”. A propósito una arteria principal de la ciudad de San Salvador de Jujuy lleva su nombre.
Se destaca el papel que jugó el sabio francés Paul Groussac, quien escribiera numerosos artículos donde defendía enfáticamente la traza a Bolivia por el territorio salteño. El proyecto de traza contemplaba su continuación hasta Tupiza. Esto generaba fricciones con provincias argentinas donde el ferrocarril no había llegado entonces y cuyos senadores se oponían al tren binacional argentino-boliviano. El libro pone énfasis y desmenuza los entretelones legislativos y políticos que llevaron a una actuación singular al presidente de la nación el general Julio Argentino Roca y su ministro de Obras Públicas, el ingeniero mendocino Emilio Civit, quienes sostenían que la traza era una prerrogativa del poder ejecutivo nacional. La votación final del proyecto contó con el apoyo del senador salteño y ex presidente de la Nación, José Evaristo Uriburu y de Bartolomé Mitre, quien fue al congreso a votar específicamente por el proyecto de traza por la Quebrada de Humahuaca. En homenaje a este último el principal teatro de Jujuy fue bautizado como “Teatro Mitre”. El libro de Rabbi-Baldi y Díaz Gómez está muy bien documentado con abundantes referencias a pie de página, una selecta bibliografía y es de lectura ágil, lo que constituye un valioso e imprescindible aporte a la historiografía regional.

Publicado en El Tribuno de Salta, el 2/12/2018

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